但是，在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日），我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功 — 却很少被注意到。其实，这两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，[1] 它的重要意义，远非其他民机项目可比。这是20世纪90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了成果的项目。六年来，它动员了我国航空工业半数的制造能力，投入了无数的金钱，在它身上倾注了上万人的心血，甚至还有人为它献出了生命。在它身上，曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。
两架MD90飞机顺利试飞成功，充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了20世纪90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。不要小看干线飞机的“总装能力”，这和总装一辆汽车是完全不同的概念。具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。
但是，MD90项目的命运，又和当年上航自行研制运10一样，在进行中被终止。第二架MD90顺利上天，也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时就宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。
无论如何，MD90项目影响深远，对我国今后民机发展所起的作用不可低估，十分有必要加以总结和讨论。
生产体制
1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。
MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。
MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。
·实施了主制造商—供应商生产模式
过去，组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。[2] 这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。
·工作量差了一个数量级
MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。
·主要责任在我方
MD82是由麦道公司提供零组件、配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任（发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供）。也就是说，美国的知识产权，中国制造。所以美方提出“一切以中方为主”，“这是中国的干线飞机”。要由中方负责全机的完整性。
干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。要取得FAA适航证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。按合同规定，MD90飞机首架飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。所有技术准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等，都要达到完善、成熟、可靠的程度。
主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。上航要负责资料的有效性，负责四厂技术资料的发放和跟踪，要负责制造技术协调，要向兄弟厂发放技术状态表、质量控制文件，要评审兄弟厂的质量体系，派驻质量代表，要跟踪四厂的生产进度，帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。上航还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。
